Molo de abrigo

"El sector ocupado por el puerto fue, desde el descubrimiento de la bahía, el sitio que se usó de fondeadero. Su gran profundidad permitía amarrar las embarcaciones directamente a la costa. En los mismos terrenos se construyeron los almacenes fiscales en 1848. En 1883 concluyó la construcción del Muelle Fiscal. Se trataba de una estructura en forma de “L”, que contaba con diversos pescantes y una gran grúa de pórtico para 45 toneladas. Poseía una vía férrea que se unía con el sistema del ferrocarril. A lo largo de los 1.600 m del malecón (cuyo muro principal estaba construido con rieles, piedra y cemento sobre el relleno artificial), existía una red de 13 km de rieles de trocha ancha con 47 vías, y desvíos a bodegas e instalaciones. Por ese largo muelle-calle a orillas del mar, pasaban carruajes, trenes, cargadores, carretas, burros y se acumulaban las cargas desembarcadas desde faluchos y lanchones por humeantes pequeñas grúas a vapor, en su gran mayoría de propiedad particular.

Siendo Valparaíso en 1900 la principal puerta de entrada del comercio internacional chileno, se imponían dos necesidades: primero, mejorar las instalaciones para la carga y descarga de barcos; y, segundo, resguardarlas de los temporales e inclemencias naturales. La gran desventaja del puerto era la desprotección frente a los vientos invernales del noroeste que soplan con furia inaudita, obligando a las naves a internarse en alta mar para capear el temporal.

En 1901 el ingeniero holandés Jacobo Krauss trazó un plan de modernización integral del puerto que finalmente se desechó por su alto costo. Sólo en 1912 el gobierno hizo un contrato con la firma británica Pearson & Son para realizar el proyecto del ingeniero Adolfo Gerard, adaptado por la comisión de puerto del Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos consistieron en la construcción de un muro tajamar desde Punta Duprat hasta Fuerte Covadonga y el antiguo Muelle Fiscal, para terminar en la Avenida Errázuriz con Bellavista. El antiguo muelle desapareció y el espacio entre éste y la costa fue rellenado, creando dos nuevos atracaderos de 630 y 370 metros de largo y 12 de profundidad. El espacio quitado al mar se destinó para construir almacenes para las cargas, que podían depositarse inmediatamente en el ferrocarril o camiones. El inmenso molo de abrigo, el cual tiene la mayor parte de su estructura sumergida, tiene 920 metros de largo y en su extremo una altura que supera los 60 metros desde el fondo del mar, siendo una de las obras de ingeniería más importantes de Chile." Fuente: Guía de Arquitectura, MINVU

En mayo de 1912 se iniciaron los trabajos a cargo del destacado ingeniero civil chileno Eduardo Budge Barnard que nació en Valparaíso el 9 de junio de 1864 y quien actuó como representante de la empresa constructora de Londres y jefe de las obras portuarias en la ejecución de los dos contratos, desarrollados entre 1912 y 1923 y entre 1923 y 1931. Los plazos programados inicialmente por los británicos no se pudieron cumplir, debido a la dificultad para adquirir materiales en Europa a causa de la I Guerra Mundial. Finalmente, las obras concluyeron satisfactoriamente en 1931.

Las obras portuarias iniciadas en 1912, se dividieron en tres etapas:

1. El rompeolas Duprat de 288 metros, la prolongación del muelle fiscal, varios malecones de atraque y un muelle de carbón en el Barón
2. Ensanche de terraplenes del espigón hasta el muelle Barón (todos terrenos ganados al mar a un costo altísimo, en donde hoy se pretende, sin visión alguna realizar un proyecto de retail)
3. Construcción de edificios, las vías de ferrocarril, los caminos, la construcción de almacenes de aduanas, galpones, grúas y escaleras de accesos y la construcción del actual “Molo de Abrigo” obra que fue entregada en 1931.

El costo de las obras fue de 97 millones de pesos oro, más 3 millones como compensación por aumento de precio de materiales. Los 700 metros de molo le costaron al gobierno otros 60 millones, sumando ambas obras un costo total de 160 millones de pesos de la época siendo ésta inversión la primera mega obra del país y la más fructífera obra de desarrollo en la historia de Valparaíso. Fuente: Asonave, http://www.asonave.cl/site.asp?idnoticia=2847

"La construcción del molo de abrigo de Valparaíso se remonta al 21 de febrero de 1917 cuando se lanzó al agua el primero de seis gigantescos cajones de hormigón armado, los que en su tiempo fueron los monolitos más grandes del mundo con 11.360 toneladas de peso." Fuente: http://filanaval.blogspot.com/2012/08/historia-de-valparaiso-cuarta-part...

Desarrollo histórico de los puertos: Puerto de Valparaíso

"Se ha señalado que el proyecto que en definitiva se ejecutó en Valparaíso fue el presentado por la Comisión Central de Puertos en 1911. La Comisión tuvo a su vista numerosos proyectos, la mayoría de los cuales, por una razón u otra no satisfacían las necesidades futuras del intercambio comercial por la vía marítima.

El proyecto de la Comisión ubicaba las obras portuarias en la zona Sur Poniente de la bahía que era más fácil de abrigar de los oleajes producidos por los vientos del cuarto cuadrante. El elemento fundamental del conjunto es el molo de abrigo que, partiendo desde punta Duprat se interna en dirección aproximada al N.E. en un primer tramo de 300m de longitud, hasta llegar al veril de 45m y a continuación un segundo tramo de 1.000m de largo, pero en dirección al S.E. que alcanzaría profundidades de unos 55 m. De este tramo, por razones de economía se construyó solamente 700 m.

Este diseño es muy parecido al propuesto por Guerard pero en aquél el molo tenía un total de 1.500 m. El primer tramo orientado desde punta Duprat coincidía con el propuesto por la Comisión, pero el segundo era más abierto, apuntando al E.S.E. e internándose a profundidades de 60 m.

Tanto el proyecto Guerard como el de la Comisión fueron duramente combatidos por los técnicos y los aficionados que apoyaban las críticas hechas por Kraus a los proyectos anteriores al suyo, en el sentido que no podían fundarse obras marítimas en profundidades mayores de 30 m por la naturaleza fangosa del fondo marino. Esta teoría de Kraus limitó su propio proyecto, el cual dividía al puerto en varias secciones de malecones marginales protegidos por tramos de molo sensiblemente paralelos a la costa sobre el veril de 30 m. De haberse aceptado este proyecto habría entrado en obsolescencia técnica hace ya muchos años.

La construcción del molo proyectado por la Comisión merece mencionarse especialmente, porque tanto su diseño como ejecución causaron admiración al mundo científico de la época y sigue siendo un clásico de la construcción de obras marítimas, probando la visión y rigurosidad científica de quienes lo diseñaron, ... sin sufrir deterioro por la acción del mar ni por los numerosos sismos que ha debido soportar.

El primer tramo del molo formó parte del conjunto aprobado en 1912 y su diseño previó olas de hasta 9m de alto. El problema era bastante complicado porque partía desde la playa y estaría sometido a la acción de las masas de agua lanzadas a velocidad considerable por las olas al romper, lo cual produciría la socavación de su fundación si le faltaba una protección adecuada.

Este primer tramo hasta la profundidad de 18m se construyó con bloques horizontales sobre una fundación protegida con enrocado pesado, el muro mismo de bloques a su vez protegido por un prisma de bloques artificiales de 60 ton. colocados pêle-mêle. El muro de bloques coronado por un macizo de concreto en sitio de 3m de espesor y sobre él un parapeto de 6m de altura. El trozo a continuación, entre las profundidades de 18 a 45m tenía un diseño enteramente distinto. Se compone de cajones de concreto armado de 20m de largo, 16m de ancho y 15m de altura convenientemente subdivididos y reforzados que se construyeron en seco, se flotaron y se fondearon sobre una fundación previamente preparada. Existe una fotografía, publicada por el Illustrated London News, que muestra la faena de ubicación de los cajones de concreto de mayor tamaño construidos a la fecha en el mundo para propósitos portuarios.

Después que los bloques descansaron un año se construyó la coronación de concreto en sitio de 3m de espesor.

El segundo tramo del molo, de 700m de largo fue construido sobre un enorme prisma de fundación de arena escogida, convenientemente protegida por diferentes tipos de enrocados que se elevaba desde el fondo marino hasta la cota -12.

Sobre esta fundación se construyóun muro de bloques artificiales arrimados formando mampostería ciclópea. Los bloques se colocaron en capas inclinadas, que seguirían los asentamientos de su infraestructura. El muro construido desde la cota -12 tiene 14m de ancho y una altura de 19m y sobre él se colocó una coronación de concreto en sitio hasta la cota + 4.

Al abrigo de este molo se construyó un frente de malecones marginales cuyos muros son del tipo gravitacional y están fundados en una base de enrocados de unos 20m de ancho y 3m de altura para formar la cual se dragó el fondo marino formando una zanja hasta la cota -15. Los muros gravitacionales se elevaron hasta la cota más 4, o sea, tienen 16m de altura y una base de 7,75m y están formados por bloques trabados de 60 ton. El primer frente que parte desde Duprat tiene 610 m de longitud y termina en el extremo del ex muelle Fiscal (sitios 1-2 y 3).

La estructura principal de este muelle se respetó de modo que el segundo frente de malecones marginales sigue la orientación original del muelle y tiene 365m de largo (sitios 4 y 5). El sitio 4 de 200m de largo se construyó utilizando la fila exterior de pilares del muelle Fiscal al cual se le retiró la plataforma.

Para formar la explanada, se construyó entre las dos filas de pilares un muro gravitacional similar al del primer frente. El posterior relleno de la explanada dejó enterrada la fila de pilares interiores del ex muelle Fiscal.

Hacia el oriente de los malecones marginales se construyó el espigón que es una estructura llena de 100m de ancho y 250m de largo que arranca desde la orilla y se interna hasta profundidades de 35m. Los contornos están formados por dos muros gravitacionales paralelos construidos con bloques en capas inclina- das de 250m de largo y un muro que une sus extremos, éste formado por cajones de concreto en lugar de bloques.

La dificultad técnica de este diseño es que está fundado sobre un terreno fangoso sobre un prisma de relleno que parte desde la orilla para llegar a una altura de 25 metros, de tal modo que el asentamiento del fondo se produciría desigualmente, mayor mientras m´ss alejado de la orilla ya que, en el arranque, la única presión sobre el fango era el peso de los muros.

Estas condiciones precarias de fundación fueron previstas por los diseñadores y hubo que esperar que se produjeran los asentamientos, en algunas ocasiones en forma brusca por la ruptura del equilibrio del fondo fangoso. Luego los muros se sobrecargaron con capas de bloques y se dejaron asentar durante un año antes de quitar la sobrecarga y colocar el coronamiento de concreto en sitio.

El puerto se completóconstruyendo en el sector oriente el muelle Barón. Este es un muelle abierto orientado al N., sin protección artificial de modo que su utilización se ve afectada por los malos tiempos. Tiene 30 metros de ancho y 250 metros de largo útil. Su objetivo original fue atender la descarga de carbón para los Ferrocarriles." Fuente: "Desarrollo histórico de los puertos", Autor: Alejandro Patillo Bergen

Más información sobre el ingeniero a cargo en http://budge.ucv.cl/index.php/biografia
Presupuesto inicial de las obras: http://budge.ucv.cl/images/stories/pdfs/19150203_presupuesto_obras_puert...
Disco inaugural de las obras de 1912: http://budge.ucv.cl/images/stories/pdfs/19121006_discurso_inaugural.pdf